INTRONISÉS
Héros du réseau ferroviaire
Depuis plus de 150 ans, au moins un membre de la famille Hamel travaille pour l’un des chemins de fer du Canada, du Grand Trunk au CN, en passant par le CP et Ontario Northland. En fait, depuis quatre générations, les Hamel ont offert 570 années cumulatives de service aux chemins de fer du Canada.
Tout a commencé avec J.W. Hamel père, qui a travaillé pour le chemin de fer Grand Trunk en 1891. Il a été cheminot pendant 48 ans avant de transmettre sa vocation à des fils, George, Albert, Sylvio, J.W. fils, Walter, Ernest, Alfred et William. Les huit fils Hamel ont fait carrière au CN ou au CP.
Dans les années 1940 et 1950, une nouvelle génération de Hamel (les petits-fils de Hamel père) a commencé à travailler pour les chemins de fer : George, Guy, Raymond et Peter. Aujourd’hui, trois de ses arrière-petits-fils travaillent toujours. James Hamel a commencé au CN en 1976, Steve en 1977 et Perry en 1978.
Le cheminot de troisième génération Peter Hamel partage cette histoire au sujet de son frère aîné. « Au début des années 1950, mon frère J.G. Hamel était télégraphe à Coteau Junction, une ville située entre Montréal, Ottawa et Toronto. Un jour, alors qu’il ne travaillait pas et rentrait chez lui, à quelques kilomètres à l’est de Coteau, il a remarqué un train de voyageurs qui était arrêté sur la voie principale et qui avait un problème. Il savait que le train de marchandises avait déjà quitté la gare de Coteau et qu’il allait heurter le train de voyageurs. Il a arrêté sa voiture et a couru à travers le champ pour prévenir et stopper le train de marchandises, sauvant environ 150 vies. Le CN lui a remis une montre pour le remercier. »
La contribution de John Armstrong en tant que chef syndical lui a valu de faire son entrée au Temple de la renommée des chemins de fer du Canada dans la catégorie Leaders, qui rend hommage aux personnes ayant exercé une influence sur la construction, le développement et la promotion du secteur ferroviaire canadien. M. Armstrong a été chef de train, président général de la section des lignes de l’Ouest du CN, ainsi que vice-président du syndicat des Travailleurs unis des transports. Ses anciens collègues l’ont décrit comme un leader éclairé, qui savait voir le pour et le contre de chaque différend patronal-syndical, et qui cherchait en arriver à une solution gagnante pour tous dans chaque entente.
La carrière de Mac Norris s’étend sur une période de 20 ans au Canadien Pacifique (CP) et couvre un autre 20 ans au Pacific Great Eastern (PGE)/British Columbia Railway (BC Rail), où il a véritablement laissé sa marque. Il a dirigé BC Rail de 1978 à 1990 et pendant ce mandat, il a joué un rôle de premier plan dans l’expansion de PGE vers le nord et dans des travaux de modernisation à grande échelle visant à transformer des voies secondaires en un chemin de fer de lignes principales. À titre de membre du conseil d’administration de l’entreprise, il a aussi joué un rôle déterminant dans le succès de Rocky Mountaineer, le principal train touristique au Canada.
Décrit par ses collègues comme un cheminot patient, honnête et toujours intègre, Mac Norris a fait preuve de leadership pendant sa longue et fructueuse carrière dans le secteur ferroviaire.
M. Côté a fait ses débuts dans le secteur ferroviaire au Canadien National (CN) en 1972. Six ans plus tard, il a amorcé sa carrière chez VIA, où il n’a cessé de parfaire ses connaissances sur les trains voyageurs. Au cours des 32 années passées à la société d’État, il a dirigé divers services, notamment le Marketing, les Ressources humaines et les Affaires gouvernementales.
M. Côté a consacré toute sa carrière de 38 ans au secteur ferroviaire voyageurs. Chez VIA, il était reconnu pour sa philosophie de gestion résolument axée sur le service à la clientèle et l’égalité en matière d’emploi. Durant les années 1990, il a joué un rôle déterminant dans la renaissance de VIA fondée sur l’amélioration de la satisfaction de la clientèle.
« Le style de gestion de M. Côté centré sur le client a motivé et responsabilisé tous les membres du personnel de VIA », a déclaré Gérald Gauthier, président du conseil et président du Temple de la renommée des chemins de fer du Canada. « Honnêteté, intégrité et respect sont les mots qui nous viennent à l’esprit quand on pense à Paul Côté. »
Un an avant de prendre sa retraite de VIA, en mars 2010, il a obtenu 900 M$ du gouvernement fédéral aux fins d’investissements dans l’infrastructure et le matériel ferroviaire. L’amélioration et la modernisation des trains voyageurs témoignent de l’importance prioritaire que M. Côté accordait au service et à l’expérience client.
Célébrant le 50e anniversaire de sa fondation et le 175e anniversaire du premier chemin de fer public au Canada, ExpoRail – le Musée ferroviaire canadien, est l’un des plus importants musées ferroviaires du monde. Il expose plus de 160 véhicules ferroviaires et de nombreux objets uniques qui représentent des périodes, des événements, des organisations ou des personnes clés dans l’histoire de la technologie ferroviaire canadienne depuis 1836.
« Chaque année, plus de 60 000 visiteurs apprécient l’étendue et la richesse de ses collections et de ses archives, qui comportent plus de 400 000 documents détaillant les événements importants de l’histoire canadienne, y compris la fondation des premiers chemins de fer, les innovations technologiques et les contributions économiques qui ont permis de bâtir le Canada moderne, a déclaré Gérald Gauthier, président du conseil et président du Temple de la renommée des chemins de fer du Canada. Reconnu par la Chambre des communes comme le musée ferroviaire national du Canada en 2007 et considéré d’intérêt national par les gouvernements, le Musée héberge des collections spécialisées qui réunissent plus de 450 000 objets et documents. »
Le Temple de la renommée des chemins de fer canadiens souligne le dévouement de Louis-François Garceau, conservateur du Musée ferroviaire de Charny et fondateur du Groupe TRAQ (Transport sur rail au Québec), organisme francophone sans but lucratif qui a pour mission de promouvoir la connaissance des chemins de fer et de leur histoire au moyen d’initiatives variées.
« Nous rendons hommage à Louis-François Garceau pour son engagement passionné envers la promotion du chemin de fer et pour sa contribution au secteur ferroviaire canadien au Québec », a déclaré Gérald Gauthier, président du conseil et président du Temple de la renommée des chemins de fer du Canada. « Il continue à donner beaucoup de son temps à la promotion de l’élément essentiel de l’activité économique qu’est le chemin de fer et son engagement inébranlable a eu une incidence non négligeable sur le secteur ferroviaire au Québec. »
Le Groupe TRAQ publie le seul magazine francophone bimensuel consacré au chemin de fer et organise un symposium annuel sur le secteur ferroviaire au Québec, dont la quinzième édition a été tenue cette année. Les exposants profitent de cet événement annuel pour exposer leur matériel ferroviaire. Cet événement à ne pas rater réunit différents ordres de gouvernement et de nombreux chemins de fer locaux et régionaux, et de classe 1 (CN, CP, VIA Rail Canada). Bon nombre de chemins de fer industriels y participent également.
Le major J. L. Charles a participé à la construction de lignes ferroviaires qui ont permis de repousser la frontière canadienne vers le nord. Durant toute sa carrière, il a parcouru des territoires vierges en vue de la construction de nouvelles voies.
Son premier projet dans le domaine ferroviaire a été la réalisation d’une enquête de localisation pour le Grand Trunk Pacific Railway dans les Rocheuses canadiennes, et son dernier a été la direction des travaux de reconnaissance en vue de la construction du Chemin de fer du Grand lac des Esclaves, le tout premier chemin de fer des Territoires du Nord-Ouest.
Au cours de sa carrière, le major a participé activement à la construction du Hudson Bay Railway en direction de Churchill, ainsi qu’à la construction d’autres voies du CN en direction de Lynn Lake, dans le nord du Manitoba, et en Colombie-Britannique.
Major J.L. Charles (1965) Le major Charles a également pris part à la construction du triage Neebing du CN à Fort William (maintenant Thunder Bay) et des voies ferrées qui ont longtemps desservi les mines de minerai de fer situées près d’Atikokan, en Ontario. En 1945, il a été nommé ingénieur en chef régional du CN à Winnipeg et, en 1957, il est devenu ingénieur-conseil pour le réseau du CN. Manifestement, la vaste expérience du major en localisation de territoire éloigné et rocheux ou parsemé de fondrières de mousse s’est révélée précieuse à mesure que de nouvelles voies étaient construites pour exploiter le grand potentiel de l’Ouest canadien sur le plan de ressources, dans des conditions extrêmement difficiles et, souvent, à des températures oscillant autour de -40o C.
Vétéran des deux Guerres mondiales, le major Charles a participé à l’effort de guerre outre-mer au sein des Troupes ferroviaires canadiennes durant la Première Guerre mondiale. Il a obtenu le grade de major et, au cours de la Deuxième Guerre mondiale, il a recruté la 20e compagnie de campagne du Corps royal du génie canadien à Winnipeg, puis il a commandé cette compagnie sur la côte du Pacifique avant d’être provisoirement affecté en service spécial à l’armée américaine.
Le major Charles a pris sa retraite en 1965, après avoir consacré 55 ans au chemin de fer. À cette occasion, le vice-président du réseau du CN, S. F. Dingle, a résumé ainsi sa carrière : « Grâce à ses efforts, le major Charles est devenu une sommité dans son domaine et a connu une brillante carrière. Sa sincérité, son intégrité et son humilité lui ont valu le respect de tous ceux qui le connaissent. »
Le premier train du CN arrive à la fin de la voie ferrée à Lynn Lake, au Manitoba, en 1953. Son arrivée marque la fin de la construction de l’embranchement de 120 milles aboutissant à Lynn Lake, dont le major J. L. Charles a coordonné les travaux de localisation. Le major Charles a contribué à l’amélioration du chemin de fer. En tant qu’ingénieurs de localisation, lui et ses collègues du CN ont participé à la création du réseau ferroviaire canadien. Ils ont aussi jeté les bases de l’entreprise progressiste qu’est devenu le CN aujourd’hui. En 1980, le CN a reconnu la grande contribution du major Charles en donnant son nom à la jonction de la nouvelle subdivision de Robson avec la ligne principale de la subdivision d’Albreda, près de Valemount, en Colombie-Britannique. C’était l’endroit idéal pour honorer le major, car la subdivision de Robson unirait dorénavant l’ancienne ligne principale du Canadian Northern Railway partant de Vancouver avec l’ancienne voie du Grand Trunk Pacific Railway partant de Prince Rupert, augmentant ainsi la capacité de la ligne et permettant le recours à la circulation à sens unique dans les Rocheuses et la vallée de Robson.
Le leader Keith Hunt est un homme qui doit à son talent, à son éthique du travail et à la passion de son travail d’avoir gravi les échelons, d’apprenti électricien à vice-président d’un chemin de fer. M. Hunt a grandi à London et il a entrepris sa carrière à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada dans les ateliers ferroviaires, au salaire horaire de tente et un cent.
Ses proches expliquent qu’étant donné sa stature de six pieds et deux pouces et son corps d’athlète, il aurait très bien pu devenir joueur de baseball professionnel, n’eut été la Deuxième Guerre mondiale au cours de laquelle il a été affecté outre-mer dans l’Aviation royale du Canada, où il a été sous-lieutenant d’aviation au sein de l’escadron 437 « Husky », sur le théâtre des affrontements en Europe.
Une fois la guerre terminée, M. Hunt est retourné à London et a appris à faire l’entretien des locomotives diesels qui allaient bientôt remplacer les engins à vapeur au CN. En 1951, il a obtenu son diplôme de génie de l’Université Queen’s. Gravissant les échelons, M. Hunt a occupé de nombreux postes de gestion en exploitation, dont celui de surintendant.
Tandis qu’il était affecté à Toronto, dans les années 1970, et à titre de vice-président de la région des Grands-Lacs, il s’est occupé de la construction de la Tour du CN aujourd’hui de renommée mondiale. Cadre de l’exploitation vif et chevronné, M. Hunt était reconnu par ses collègues et par les cheminots en général pour son souci de la sécurité et sa préoccupation pour les membres du personnel des échelons inférieurs qui, chaque jour, sans fanfare, veillaient à l’exploitation sûre du chemin de fer et offraient le meilleur service qui soit aux clients.
Ed Dodge
L’effort des chemins de fer dans la guerre (James Peter Robertson)
Ron Lawless
Sir John A. Macdonald
John R. Booth
Lord Strathcona (Donald A. Smith)
Ross Walker
Serge Belzile
Charles Melville Hays
David Blythe Hanna
James J. Hill
Lord Mount Stephen (George Stephen)
Paul M. Tellier
Peter Armstrong
Robert J. Ritchie
Sir Donald Mann
Sir Henry Thornton
Sir William Cornelius Van Horne
Sir William Mackenzie
Tom Payne
Pionniers de l’industrie
Créé en 1906, le Toronto Terminals Railway (TTR) est un chemin de fer sous réglementation fédérale unique qui offre des services essentiels au transport de quelque 61 millions de voyageurs par année.
Au cours de ses 113 années d’histoire, le TTR a fait preuve de résilience et d’innovation pour construire, entretenir et développer la fameuse gare Union de Toronto et l’infrastructure ferroviaire requise pour transporter de manière sécuritaire et efficiente des milliers de voyageurs et de marchandises, année après année. Aujourd’hui, le TTR est un partenaire clé de GO Transit/Metrolinx et de VIA Rail Canada, gérant le mouvement de plus de 700 trains par jour à la gare Union, le terminal de voyageurs le plus fréquenté du Canada, avec un record de ponctualité de 99 %. Au cours de sa récente histoire, le TTR sert très bien ses actionnaires (Canadien Pacifique et CN) en s’occupant des manœuvres d’aiguillage dans la vallée du bas Fraser en Colombie-Britannique, plus précisément les terminaux de conteneurs de classe mondiale Delta Port, Centerm et Vanterm. De plus, la compagnie est devenue un fournisseur de contrats de construction et de services de signalisation.
Le responsable des réalisations de TTR est George Huggins, le directeur des Opérations, qui a commencé sa carrière en 1983. Sous le leadership de George, TTR et ses employés ont fait du chemin de fer l’entreprise de services qui existe aujourd’hui.
En reconnaissance des 113 années de service de TTR, de sa capacité à s’adapter aux circonstances et aux conditions changeantes de l’industrie, et du leadership de George Huggins et de toute l’équipe de TTR, le Temple de la renommée des chemins de fer du Canada a l’honneur de reconnaître le Toronto Terminals Railway comme un « Pionnier de l’industrie » en 2019.
Milton Deno a commencé sa carrière comme apprenti électricien au Canadien Pacifique (CP) le 13 mars 1950 à Regina, en Saskatchewan, et a ensuite été inspecteur diesel de district à Revelstoke, en Colombie-Britannique, testant du matériel Locotrol loué du début de 1967 jusqu’au milieu de 1968. En 1969, il est devenu chef mécanicien (Revelstoke), étant responsable de la mise en place et de l’exploitation des cinq premiers systèmes Locotrol achetés par le CP.
Le lauréat 2011 dans la catégorie des héros est Cliff Mackay, ancien président-directeur général de l’Association des chemins de fer du Canada, groupe qui se consacre à la sécurité, à la viabilité et à la croissance du secteur ferroviaire au Canada.
Pendant qu’il était à la tête de l’ACFC, M. Mackay a travaillé de concert avec divers organismes gouvernementaux et de réglementation afin d’améliorer la sécurité du secteur. L’une de ses principales réalisations a consisté à passer en revue les travaux du Comité d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, lesquels ont donné lieu à la publication d’un important rapport sur la façon d’améliorer la sécurité ferroviaire au Canada. L’ACFC a collaboré avec Transports Canada à la mise en œuvre de plus d’une trentaine des recommandations en matière de sécurité que renfermait ce rapport, y compris celles qui se rapportaient aux systèmes de gestion de la sécurité, à la collecte des données sur la sécurité, ainsi qu’à la recherche et à l’innovation.
Ardent défenseur du transport ferroviaire marchandises et voyageurs, M. Mackay a veillé durant les dernières années de sa carrière à ce que les organismes de réglementation canadiens, de même que les représentants élus et non élus, aient une meilleure compréhension du rôle économique stratégique des chemins de fer au Canada.
Durant des décennies, l’expérience et les apports de M. Mackay ont contribué à améliorer le secteur ferroviaire et l’ensemble du secteur du transport au Canada.
Avant d’être nommé à la tête de l’ACFC en mai 2006, M. Mackay a été président-directeur général de l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) pendant neuf ans.
Avant de représenter le secteur du transport, M. Mackay a travaillé pendant vingt ans pour le gouvernement fédéral. Le dernier poste qu’il y a occupé est celui d’adjoint principal du sous-ministre, Industrie et opérations régionales, à Industrie Canada. En 1992, il a été nommé vice-président principal de la division de l’Espace chez Spar Aérospatiale. En 1997, il a été nommé à la tête de l’ATAC et faisait en même temps partie du Conseil d’administration de NAV CANADA.
Nous rendons hommage à Susan Anholt, leader dans la collectivité et bénévole à Kenaston, en Saskatchewan, pour son engagement indéfectible à l’égard de la remise en état du château d’eau unique de Kenaston. Mme Anholt a fait des recherches, demandé et obtenu des fonds, fourni tout le matériel de construction et arrangé son transport jusqu’au site, trouvé et embauché les ouvriers, supervisé le travail et assemblé l’échafaudage pour participer aux activités de la remise en état qui a pris fin en 2009.
« Les réalisations personnelles de Susan Anholt prouvent sans équivoque son dévouement à l’égard de la préservation de l’histoire des chemins de fer canadiens et de sa collectivité – qui se trouve sur une ligne secondaire importante du CN, au centre de la Saskatchewan. Nous sommes heureux de souligner ses efforts », a affirmé Gérald Gauthier, président du conseil et président du Temple de la renommée des chemins de fer du Canada.
D’une capacité de 40 000 gallons, le château d’eau de Kenaston a été construit en 1910 dans la région de Springs, juste au Sud de la région autrefois connue sous le nom de Bonnington Springs, à Assiniboia, dans les Territoires du Nord-Ouest. Ce château d’eau, construit pour remplacer le premier réservoir érigé en 1889, est le plus ancien et le seul château d’eau conique à subsister, et l’un des cinq châteaux d’eau restants en Saskatchewan, qui en comptait autrefois 400.
Paul Roy a commencé sa carrière au chemin de fer en 1955, travaillant sur la voie au CP. Il a aussi travaillé pour la Compagnie des chemins de fer du nord de l’Alberta, le CN et le Pacific Great Eastern, plus tard devenu le British Columbia Railway. Pendant sa carrière de 35 ans, il a travaillé comme télégraphiste, chef de gare, contrôleur de la circulation ferroviaire, cadre du chemin de fer et, au moment de sa retraite, il était superviseur à Roberts Bank. dans le parc.
Paul a un vif intérêt pour les chemins de fer et il a commencé à collectionner des objets en 1955, quand un chef de la voie du CP lui a remis une clé d’aiguillage. Il a offert d’innombrables heures et son talent à de nombreux projets de conservation du chemin de fer en Colombie-Britannique.
Il est l’instigateur du projet de don au Prince George Railway Museum d’une ancienne locomotive électrique du BC Rail, utilisée pour le transport de charbon dans le nord-ouest de la Colombie-Britannique. Au West Coast Railway Heritage Park à Squamish, Paul a créé le mini-train, très populaire, pour familiariser les plus jeunes avec les chemins de fer et leur histoire, et il a contribué à l’ajout d’un wagon à visiter dans le parc.
Joseph Birse est entré au service du Grand Trunk Railway en 1858 et il est devenu mécanicien de locomotive en 1864. Le 4 décembre 1890 à 5 h 30, il a quitté la gare Bonaventure de Montréal aux commandes du train no 6, le Toronto Express. Un déraillement à l’ouest de la gare au beau milieu d’une violente tempête de neige avait retardé le départ du train d’environ six heures. L’Express filait sur la mauvaise voie principale, réservée au train local de Montréal à Lachine et l’aiguilleur l’a confondu avec le train local de Lachine. Il a manœuvré l’aiguillage et détourné l’Express sur l’embranchement de 2,4 km de Lachine.
À cause de la tempête de neige qui persistait, Birse et son contremaître n’ont remarqué l’erreur qu’en apercevant les lumières à la fin du quai de la gare de Lachine. Birse a actionné les freins et il est demeuré à son poste. Le train a ralenti et seuls la locomotive et le devant du wagon des bagages ont abouti dans le fleuve Saint-Laurent. Birse a été trouvé mort sa main posée sur le manipulateur, et les 100 passagers ont été sauvés.
Il est enterré au Cimetière Mont-Royal, à Montréal, là où il est écrit sur une pierre tombale : « Tué par accident à Lachine dans l’exercice de ses fonctions de mécanicien de locomotive au GTR, le 4 décembre 1890. Il avait 52 ans. »
L’exemple du héro Jim Munsey illustre parfaitement le principe que lorsque l’on a « le gène du cheminot », il est très difficile de ne pas s’intéresser au secteur. En 2008, l’intérêt de Jim ne s’est pas démenti, et de nombreux visiteurs du week-end à l’Alberta Railway Museum, à Edmonton, peuvent le voir actionner le manipulateur du poste télégraphique de la gare St. Albert, faisant une démonstration de télégraphie en code Morse, désormais délaissée comme mode de communication.
Respecté de ses pairs et collègues des chemins de fer, Jim a entrepris sa carrière à la fin des années 1940, à titre d’agent adjoint. Le travail des agents dans les dépôts ferroviaires locaux partout au Canada a servi de formation pour de nombreux cheminots et permis aux recrues de se familiariser tant avec l’exploitation ferroviaire qu’avec les aspects commerciaux grâce aux activités de vente, notamment de services d’envois par messageries, d’expédition en wagons complets et de titres de transport pour les services voyageurs ferroviaires et maritimes.
Avant l’ère d’Internet et du courrier électronique, les chemins de fer tenaient un rôle essentiel dans les communications interurbaines grâce au service de télégraphie, qui servait à la transmission des messages et des nouvelles et aux virements d’argent « sur le fil », par le réseau de fils télégraphiques.
Au tout début des chemins de fer en Amérique du Nord, le télégraphe était le principal moyen de transmission des ordres de marche : instructions écrites assurant le mouvement sécuritaire des trains et des locomotives. Pendant qu’il apprenait les ficelles du métier, M. Munsey a été promu à divers postes de gestion en exploitation, notamment celui de directeur régional de la sécurité à la région des Montagnes du CN, dans les années 1980.
La contribution de Jim au secteur ferroviaire a pris diverses formes, y compris le remaniement des indicateurs de l’exploitation pour en assurer l’uniformité au profit des équipes de train qui en étaient les principaux utilisateurs. Son travail auprès du Morse Telegraphers Club et sa connaissance approfondie du règlement ferroviaire et des marches à suivre de l’exploitation en ont fait une précieuse ressource dans le système et un éducateur. Il a puisé à même son expérience pour mettre au point des instructions et un règlement d’exploitation nouveaux et améliorés qui ont permis de rehausser tant la sécurité que l’efficacité. Dans bien des cas, ils sont encore utilisés de nos jours.
Nicholas Morant
Donald Bain
Jess C. Nowicki
Joseph Earl Shaw
Max Jacquiard
James J. Sirois
Vince Coleman
Fred Sloman
Harold H. Flemmer
Seth Partridge
Gordon Lightfoot
Harry R. J. Home
Kevin Lihou et Donald Blain
Roger Cyr et Benoit Levesque
Sir Sandford Fleming
Pierre Berton
Champions communautaires
Cette catégorie honore les collectivités qui, d’un bout à l’autre du pays, ont eu une importance historique pour le réseau de transport ferroviaire du Canada. La ville de Saint-Lambert, au Québec, doit sa fondation à l’avènement du chemin de fer il y a plus de 150 ans. Après avoir assisté à l’arrivée du Champlain & St. Lawrence Railway, puis à celle du Grand Tronc au milieu du dix-neuvième siècle, la petite collectivité rurale de Saint-Lambert est devenue une ville de banlieue animée, traversée chaque jour par des douzaines de trains marchandises en direction ou en provenance de Montréal.
En tant que l’un des neuf membres fondateurs de la Vintage Locomotive Society Inc. qui exploite le Prairie Dog Central (PDC), un train à vapeur d’époque, Ralph Grant est devenu une figure clé incontournable du milieu ferroviaire au Manitoba. Le PDC, le plus ancien train touristique d’époque en activité au Canada, est un grand attrait touristique et une icône du patrimoine du Manitoba. Pendant plus de 45 ans, et un nombre estimatif de 20 000 heures de bénévolat, Ralph Grant a travaillé inlassablement pour maintenir en activité la locomotive à vapeur no 3. Il a occupé plusieurs postes au chemin de fer, dont celui de président, et il continue de communiquer ses connaissances en matière de locomotives aux nouveaux membres de la société.
Pendant toute sa carrière, Ralph Grant a consacré son temps et ses efforts à préserver et à transmettre cette partie importante de l’histoire ferroviaire du Manitoba.
Peu de collectivités canadiennes ont une histoire ferroviaire plus riche que la lauréate de 2011, qui est aussi l’un des plus vieux centres ferroviaires au pays, à savoir : Brockville.
Lorsque le Grand Trunk Railway a décidé que sa voie principale reliant Montréal et Toronto longerait le fleuve Saint-Laurent, il a fait de Brockville le premier emplacement de cette division à l’ouest de Montréal. En outre, avec la construction vers le nord du Brockville & Ottawa Railway déjà en cours, Brockville est devenue l’une des plus importantes plaques tournantes du transport ferroviaire au Canada, du milieu à la fin du 19e siècle.
C’est également dans cette collectivité qu’on a construit le premier tunnel ferroviaire du Canada, un ouvrage de 1 700 pieds terminé en 1860.
Le CHAMPLAIN AND SAINT LAWRENCE RAILROAD, le premier vrai chemin de fer construit au Canada il y a 175 ans, traverse La Prairie, en bordure du Saint-Laurent, et Saint Jean-sur-Richelieu, sur la rive Sud de Montréal. Fondé par John Molson, des commerçants de Montréal et d’autres personnes, il a été officiellement inauguré le 21 juillet 1836.
Si ce n’était pas du courage de ses citoyens, Winnipeg serait demeurée un petit village des Prairies. À l’origine, le CP devait traverser la rivière Rouge à Selkirk, là où la rivière est plus étroite et le sol moins susceptible d’être inondé. Toutefois, en 1879, les Winnipégois ont voté pour la construction d’un pont d’une valeur de 300 000 $ au-dessus de la rivière Rouge et pour fournir un terrain destiné à la construction de la gare du CP. Ces mesures visaient à convaincre le gouvernement fédéral de déplacer le pont et ainsi tailler une place à Winnipeg sur la ligne transcontinentale. Winnipeg est également devenue le terminus pour l’embranchement du CP allant d’Emerson à la frontière américaine.
Deux ans plus tard, les citoyens ont voté pour fournir des terrains au chemin de fer pour la construction de triages et pour une exemption perpétuelle d’impôt si le CP choisissait leur municipalité comme point divisionnaire et pour l’établissement de ses ateliers. Ces mesures ont fait de Winnipeg la plus grande ville de la province, le centre de distribution des Prairies et une cible importante pour les bâtisseurs de chemin de fer.
La venue de la filiale du Northern Pacific Railway, le Manitoba & Northern Pacific Railway, a mis fin au monopole du CP quand le chemin de fer a rejoint la ville en 1888. L’acquisition du M&NP par le Canadian Northern en 1901 a jeté les bases de l’expansion de ce chemin de fer, qui est devenu une ligne transcontinentale de Montréal à Vancouver.
Le Grand Trunk Pacific a fait de la ville son terminus à l’Est pendant la construction d’une ligne jusqu’à Prince Rupert, au moment où son alter ego, le Chemin de fer National Transcontinental, construisait vers la ville de Québec et Moncton, au Nouveau-Brunswick, depuis Winnipeg. En 1915, Winnipeg figurait sur le plan de trois chemins de fer transcontinentaux, qui avaient tous leurs principaux triages et ateliers en ville ou aux environs.
La ville de Winnipeg demeure aujourd’hui un carrefour important pour les deux chemins de fer transcontinentaux canadiens, et elle est desservie par VIA Rail Canada et par des chemins de fer d’intérêt local comme le Central Manitoba Railway.
La collectivité de Capreol, point divisionnaire du CN dans le nord de l’Ontario et arrêt important du « Canadien », train voyageurs de renommée internationale de VIA Rail Canada, a été intronisée au Temple de la renommée des chemins de fer canadiens en août 2008.
À la suite d’une réunion de la famille Prescott, la collectivité a organisé, dans le cadre de son 90e anniversaire, une vaste opération de restauration de la locomotive à vapeur 6077, qui a été complétée par des bénévoles. Tony Marquis, directeur général Exploitation pour la division de Champlain du CN, dans l’Est du Canada, a participé aux célébrations et annoncé officiellement la nouvelle au nom du Temple de la renommée. Originaire de Capreol, il est un cheminot de troisième génération et un ancien mécanicien de locomotive.
La municipalité a été nommée en l’honneur de Frederick Chase Capreol, un ingénieur civil anglais chargé de la construction de chemins de fer en Ontario. Frank Dennie, considéré comme le fondateur de la collectivité, a construit la première maison en bois rond et a donné des terres au Chemin de fer Canadien du Nord pour qu’il puisse construire les installations de son point divisionnaire. Capreol est devenue une importante étape de la ligne principale de ce chemin de fer, car des équipes de train et de locomotive allaient de Brent, dans l’est de l’Ontario, jusqu’à Foleyet, dans l’ouest de la province, en passant par North Bay. On a donné le nom de M. Dennie et de ses fils à plusieurs rues de la ville.
Plusieurs cheminots importants sont originaires de Capreol, dont Harold Prescott, Mooch DelGreco, Bill McLeish, Gil Sweezey, Wayne Metcalfe, Pat Ross, Laurie Macdonald, Ernie Purcell, Joe Madigan et les dirigeants syndicaux Guy Ethier, Mike Wheten, Todd Cotie et David Colasimone. Plusieurs premiers ministres se sont arrêtés à la gare de Capreol lorsqu’ils traversaient le Canada en train. Sa Majesté la reine Elizabeth, la reine mère et le Gouverneur général ont aussi salué les « Capreolites » à cet endroit.
Capreol demeure une ville ferroviaire : sa gare est utilisée quotidiennement comme point de relève des équipes des trains transcontinentaux intermodaux et des trains de marchandises qui circulent de Toronto vers l’ouest et vice-versa. L’ancienne rotonde, transformée plus tard par le CN en atelier de matériel de travaux, appartient maintenant à un investisseur privé.
En plus du projet du Millenium Centre, qui sert de centre de formation pour le CN, Capreol abrite également le Northern Ontario Railroad Museum and Heritage Centre.
Lors de l’intronisation de Capreol au Temple de la renommée, M. Marquis a souligné que le CN a toujours joué un rôle très actif dans le développement cette collectivité, et l’héritage du chemin de fer comprend le parc Prescott, où se trouve la fameuse locomotive 6077, de type « Mountain », ainsi qu’un fourgon de queue et d’autres éléments connexes du patrimoine. Le passé et le présent de Capreol sont étroitement liés aux rails qui traversent le nord de l’Ontario.
Edmonton, Alberta
McAdam, Nouveau-Brunswick
Hornepayne, Ontario
Revelstoke, Colombie-Britannique
Transcona, Manitoba
Banff, Alberta
Bonfield, Ontario
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Montréal, Québec
Innovation technologique
Avec l’arrivée des charges par essieu plus lourdes, des trains-blocs et de l’augmentation du trafic ferroviaire en Amérique du Nord à la fin des années 1960 et au début des années 1970, les ingénieurs ferroviaires ont reconnu la nécessité d’une structure plus robuste, capable de supporter les charges plus lourdes et le trafic accru avec une maintenance réduite et des cycles plus longs entre les principaux programmes de travail. À cette fin, le CN a entrepris un test de traverses de béton à Lucerne, à l’ouest de Jasper, en Alberta, pour la sous-division Albreda, en 1972. En 1975, principalement en raison des résultats de ce test, le CN a décidé d’utiliser des traverses de béton dans les courbes de 4 degrés ou plus sur les voies ferrées supportant plus de 20 millions de tonnes brutes par année. Un contrat initial d’approvisionnement de 1,5 million de traverses a été octroyé à Conforce Costain en 1975, les traverses étant livrées au rythme de 300 000 par année sur cinq ans par une nouvelle usine située à Edmonton, en Alberta. Les premières installations ont été faites à la sous-division Albreda en 1976, avec un système européen de grues à portique courant sur les rails sur chaque côté de la voie. Des sections de la voie existante étaient soulevées par les grues et remplacées par des traverses de béton. Les grues étaient approvisionnées par des wagons plats qui transportaient les traverses et les sections de voies usagées. Les nouveaux rails étaient ensuite installés sur les traverses dans le cadre d’une deuxième opération. Le système de grues et de positionnement double a continué à être utilisé en 1977 pour les sous-divisions Albreda et Ashcroft, mais les taux de production étaient inférieurs au résultat recherché. Au cours de cette période, les ingénieurs du CN recherchaient une machine plus productive et ont trouvé une exploitation en Italie qui utilisait une machine conçue par Matissa, qui installait des traverses de béton et de nouveaux rails en même temps. Avec ce concept, le CN a travaillé avec Canron pour concevoir et construire une machine complète permettant d’installer des traverses et de nouveaux rails sur des voies très incurvées. La machine a été livrée au CN à l’automne 1977 et a été baptisée la P-811.
La P-811 a commencé à être utilisée pour la sous-division Ruel à l’automne 1977. Pendant cette période de rodage, de nombreux problèmes ont été identifiés, que Canron et le CN ont corrigés conjointement pendant l’hiver 1977-1978. Au printemps 1978, la machine a commencé à être pleinement utilisée pour la sous-division Ashcroft. C’était une machine remarquable qui soulevait les vieux rails, enlevait les vieilles traverses, retirait le ballast, posait les traverses de béton et installait les nouveaux rails soudés 136 en une seule opération. Conjointement à cette opération, la voie ferrée était coupée et inondée de granit, assurant un ballast plus profond et plus large. La P-811 était capable de renouveler une voie ferrée au rythme de 420 mètres à l’heure, produisant plus de 3 kilomètres de nouvelle voie en 8 heures. C’était une machine innovatrice de pointe qui a transformé les voies principales de transport lourd du CN en certaines des voies ferrées les plus avancées en Amérique du Nord. Au total, la P-811 a installé plus de 3 millions de traverses sur le réseau du CN, renouvelant plus de 1 770 kilomètres de voies ferrées. D’autres chemins de fer comme le Burlington Northern ont vite suivi l’exemple du CN pour installer des traverses de béton. Aujourd’hui, les traverses de béton sont largement utilisées pour le transport lourd et léger, dans le monde entier. La P-811 du CN est la machine qui a rendu possible l’installation de ces traverses à grande échelle sur les voies principales actives.
Finalement, quand le programme de mise à niveau du CN a été terminé, la P-811 a été vendue pour installer des traverses au Long Island Railroad et au Metro North Commuter Railroad de New York. Il semble qu’elle est toujours en service aujourd’hui, plus de 40 ans après débuts.
En ce qui concerne les personnes ayant joué un rôle dans le développement de la technologie ferroviaire, l’incidence qu’a eue Glen Fisher dans le domaine de l’électrification des voies ne saurait être sous-estimée. Au cours des années 1970 et 1980, il a dirigé la conception et la mise en service de la ligne électrifiée de 50 kilovolts (kV) dans la subdivision Tumbler Ridge de BC Rail, la première et la seule ligne électrifiée de 50 kV au Canada et une des quatre seules lignes électrifiées de cette puissance au monde; cette réalisation a alors été un point fort de sa jeune carrière. Après sa carrière au CP, il est devenu président de la Société d’études et de consultation du Canadien Pacifique, ce qui l’a conduit à effectuer, pour le compte de la Banque mondiale, une analyse de la capacité de la ligne Beijing-Shanghai en Chine, la ligne la plus achalandée du monde. Expert reconnu dans les domaines de l’électrification et de la capacité des lignes de chemin de fer, sa réputation l’a amené à parcourir le monde et sa contribution technologique au secteur ferroviaire canadien résonne encore aujourd’hui.
D’une capacité de 40 000 gallons, le château d’eau de Kenaston a été construit en 1910 dans la région de Springs, juste au Sud de la région autrefois connue sous le nom de Bonnington Springs, à Assiniboia, dans les Territoires du Nord-Ouest. Ce château d’eau, construit pour remplacer le premier réservoir érigé en 1889, est le plus ancien et le seul château d’eau conique à subsister, et l’un des cinq châteaux d’eau restants en Saskatchewan, qui en comptait autrefois 400.
Diodes électroluminescentes (DEL) Le secteur a reconnu la nouvelle technologie des diodes électroluminescentes (DEL) qui avait été approuvée par Transports Canada à la fin 2003 pour utilisation aux passages à niveau canadiens. Les feux sont visibles de plus loin et ont une durée de vie plus longue. Ils améliorent la sécurité aux passages à niveau tant pour les automobilistes que pour les cheminots.
Airchime
Le transport intermodal
Le tunnel du mont Macdonald
Le train Océan Limité
Le pont de Québec
Le frein à air automatique
La commande centralisée de la circulation
Le silo à céréales à parements de bois
Le chasse-neige Rotary